[WWF-Türkiye] “Kanal İstanbul Projesinin Ekolojik, Sosyal ve Ekonomik Değerlendirmesi”

Bu rapor, son yıllarda çeşitli yayın kuruluşlarında yayımlanan haberlerle kamuoyu tarafından takip edilen ve ÇED Başvuru Dosyası Çevre Bakanlığı’na sunulan Kanal İstanbul Projesi ile ilgili olarak WWF-Türkiye tarafından bir araya getirilen uzman görüşlerini içermektedir. Gerçekleştiği takdirde İstanbul’un doğal yapısını, kaynaklarını ve çehresini önemli ölçüde değiştirmesi beklenen Kanal İstanbul’u ekolojik, sosyo-ekonomik ve siyasal/hukuksal boyutlarıyla irdeleyen rapor, konuyla ilgilenen tarafları, öngörülmesi gereken riskler hakkında bilgilendirmek ve kamuoyunda şeffaf bir tartışma zemini yaratmak amacıyla hazırlanmıştır.

İstanbul, tarihte olduğu gibi bugün de bir güç merkezidir. Yarattığı iş hacmiyle Türkiye’nin Gayrı Safi Yurtiçi Hasılası’nın (GSYH) beşte birini tek başına oluşturan bu kent aynı zamanda dış ticaretin yarısını gerçekleştirmektedir. Ülke ekonomisinde kilit bir yere sahip olan İstanbul, aynı zamanda sunduğu istihdam olanaklarıyla Türkiye’nin her yerinden göç almaktadır. İstanbul’un kentsel gelişim süreci incelendiğinde Cumhuriyet öncesinde önemli adımların atıldığı görülmektedir. 19. yüzyılda, Osmanlı ekonomisinin dönüşüme uğraması, reformların gündeme gelmesi ve Batı’yla ilişkilerin güçlenmesiyle birlikte kentin ulaşım altyapısı da gelişmiş; demiryolları, rıhtımlar, garlar yapılmıştır. Günümüzdeki halini Cumhuriyet döneminde atılan adımlarla birlikte alan; sanayinin kent dışına kayması ve birden çok merkezin ortaya çıkmasıyla bir metropol haline gelenİstanbul’un yakın tarihindeki önemli gelişmeler şöyle özetlenebilir:

Nüfus: 1950’lerde bir milyondan azdı, 1970’lerin başında 2 milyonu aştı. 1980’lerde ise 3 milyona ulaştı. Resmi kaynaklara göre bugün İstanbul’da 14 milyon insan yaşıyor!

Otomobil: 1950’lerde iki bin iken 1970’lerin başında 80 bini buldu. 1980’lerin başında ise 300 bini aştı. Bugün ise üç milyondan fazla araç var!

Köprüler ve dev projeler: Nüfusun artması ve etki alanının genişlemesiyle, önemli altyapı sorunlarından biriolarak ortaya çıkan ulaşıma çözüm olarak 1973’te Boğaziçi Köprüsü, bundan 16 yıl sonra 1989’da Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve 2016 yılında Yavuz Sultan Selim Köprüsü yapıldı.

Bugün ise İstanbul’un kendine zor yeten yaşam destek sistemlerinin tam üzerinde yeni havalimanının yapımı sürerken,Kanal İstanbul gündemde.Dünyadaki benzer örneklerine (Panama ve Süveyş)bakıldığında, kanallarınyapımındaki esas amacın, kat edilen mesafeyi önemli ölçüde kısaltmak olduğu görülmektedir. Öyleki, bu kanalların yapılmasıyla kat edilen mesafe ortalama 15 bin kilometre kısalmıştır. Halbuki, İstanbul’da yapımı planlanan ikinci su yolu, gidilen mesafe açısından herhangi bir avantaj yaratmayacağı gibi kenti gemi kazalarından ne ölçüde koruyacağı şüphelidir. Zira kanalın etrafında konut projeleri de planlanmaktadır. Ancak daha da önemlisi, İstanbul doğasının bugüne kadar karşı karşıya bulunduğu en büyük mühendislik operasyonu niteliğindeki kanal projesinin, bu istisnai coğrafyanın doğal kaynakları ve barındırdığı eşsiz doğal miras üzerindeki geri dönülmeyecek etkileridir. Proje gerçekleştiği takdirde, yalnızca Avrupa’nın 100 “sıcak nokta”sından biri olan İstanbul’un ormanları, sulak alanları, kumul, mera ve fundalıkları ile bunların barındırdığı binlerce bitki, hayvan ve kuş türü değil, aynı zamanda Türk Boğazlar Sisteminin (denizler ve boğazlar) kendine has yapısı ve dinamikleri de altüst olacaktır.

Karadeniz ve Akdeniz arasındaki tek geçiş yolu olan İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiğini rahatlatmak için Karadeniz’i Marmara’ya bağlama fikri, Osmanlı İmparatorluğu dönemine (16. yüzyıl) kadar gitse de, yakın dönemde ilk kez 1994 yılındaki Belediye seçimleri öncesi, DSP Genel Başkanı Bülent Ecevit tarafından dile getirilmişti. Ancak o zaman gerçekleştirilmesi yönünde bir adım atılmadı. Daha sonra 27 Nisan 2011 tarihinde Başbakan Recep Tayyip Erdoğan tarafından yapılan açıklama ile kamuoyu gündemine sunulan Kanal İstanbul Projesi o tarihten bu yana geniş çaplı bir tartışma başlattı.

Bugüne kadar, medyada yer alan haberler dışında projenin teknik detayları hakkında bilgi içeren tek resmi belge olan ÇED Başvuru Dosyası’na göre, kanalın 45 km uzunluğunda; 150 m genişliğinde ve 25 m derinliğinde olacağı anlaşılmaktadır. Proje bedeli 60 milyar TL olarak açıklanmaktadır. 5 yılda tamamlanması öngörülen ve 100 yıl ömür biçilen proje ile kanalın bir cazibe merkezine dönüştürülmesi ve etrafında yeni yerleşim alanlarının gelişmesi beklenmektedir. Güzergah seçenekleri arasında, hafriyat ve maliyet avantajları açısından Küçükçekmece Gölü-Sazlıdere Barajı-Terkos Gölü’nün doğusundan geçen hattın ön plana çıktığı görülmektedir. (T.C. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü, Kanal İstanbul Projesi, Çevresel Etki Değerlendirmesi, Başvuru Dosyası, Çınar Mühendislik Müşavirlik A.Ş., Kasım 2017.7) Projenin kesin güzergahı ne olursa olsun, kentin yapısını ve tarihsel büyüme biçimini dramatik bir şekilde etkileyeceği açıktır.

Nüfus artışının bugünkü hızıyla devam etmesi halinde 2050 yılında 50 milyona çıkacağı tahmin edilse de, 2009 yılında kentin kaynakları ve ekolojik sınırları dikkate alınarak İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nce hazırlanan 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı’nda, kent nüfusunun 16 milyon ile sınırlanması hedeflenmektedir. Hâlâ hukuki geçerliliği olan Planda tüm arazi kullanım kararları, istihdam tahminleri, stratejiler buna göre oluşturulmuştur. İstanbul’un gelişim ve yönetim ilkelerinin çerçevesini çizen Planın bir başka öne çıkan yanı ise, kentin tarihi ve doğal değerlerinin korunması için getirdiği önlemlerdir. Kuzeye doğru genişlemenin sınırlandırılması vurgulanırken, Ağustos 2016’da kullanıma açılan Yavuz Sultan Selim Köprüsü, inşaatı devam eden 3. Havalimanı ve sıcak tartışmalara konu olan Kanal İstanbul ile kentin iki yakasına kurulacağı söylenen yeni kent projeleri Planda yer almamaktadır. Kanalın olası sonuçlarını öngörebilmek ve geri dönülmez hatalara düşmemek için bilim dünyasında bile bilinmezliklerle dolu çok sayıda faktörü olabildiğince doğru tahlil etmek ve anlamak gerekmektedir. Bunların başında İstanbul denizlerinin kendine has dinamikleri gelmektedir.

Uzmanlara göre, asıl kıyametin kopacağı yer Marmara Denizi’dir. Halen, zeytinyağı-su misali tabakalaşmış bir yapıda olan Marmara’nın üst 25 metresinde Karadeniz suyu vardır. Bunun altı ise deniz dibine kadar tuzlu Akdeniz suyundan oluşmaktadır ve iki koşul dışında birbirleri ile karışmazlar. Üst sudaki organik maddeler zamanla bu bariyeri geçer ve alt suda birikir. Parçalanma sürecinde oksijen tüketen bu organik maddeler alt tabakayı besince zenginbir hale getirir. Normal koşullarda busu, üst su ile karışmaz, yani tuzluluk bariyerini aşamaz. Atmosferdeki oksijen de bu tabakayı geçemediği için alt tarafta oksijen giderek tükenir. Marmara Denizi’ndeki oksijen eksikliğini “kronik astımlı”bir hastaya benzeten uzmanlara göre buradaki tek oksijen kaynağı Çanakkale Boğazı’nın altından giren Akdeniz suyudur. Buna karşılık İstanbul Boğazı’ndan geçerek gelen su Marmara’ya o hızla çıkınca başka türlü karışma imkanı bulamayan alt tabaka suyunu vakumlar gibi emer ve üst su ile karıştırır. Bu süreç tüm sene boyunca devam eder. Üst tabaka 3 ayda bir, alttaki tabaka ise 7 yılda bir değişir. Sadece Marmara’ya has olanbu nedenlerden dolayı Kanal İstanbul’u Süveyş’e ya da Panama’ya benzetmek mümkün değildir. Kanal İstanbul’un yapılması her şeyden önce, bu müthiş dinamik yapı ve hassas dengenin bozulması demektir.

Uzmanlara göre, derinliği 25 metre olan ikinci bir musluk açıldığında Karadeniz’in suyu Marmara’ya daha hızlı akacak, bol besinli üst tabaka zaten çan çekişen alt tabakaya baskı yaparak oksijenin hızla azalmasına neden olacaktır. Oksijen bittiğinde ise geri dönüşü olmayan bir noktaya gelinmiş olacak, Kanal kapatılsa bile oksijensizlik kimyasal dengeleri altüst etmiş olacağı için alt tabakadaki hidrojen sülfür younluğu artarak etrafa yayacağı dayanılmaz bir çürük yumurta kokusunun İstanbul’u sarması bir yana Marmara artık yaşamayan ve balıksız bir denize dönüşecektir. Zamanla Karadeniz’in ekolojik yapısı da bozulacaktır.

Seçilen güzergaha göre (Küçükçekmece-Sazlıdere-Terkos Gölü’nün doğusu), halen İstanbul’un 25 günlük içme suyu ihtiyacını karşılayan Sazlıdere Barajı’nıntamamen kaybı veazalacak su arzıyla birlikte Kanalın her iki yanındaki yüzeylerden, tatlı su depoları olan akiferlere yönelik olası etkiler de iyi değerlendirilmelidir. Kanal İstanbul için, yalnızca Sazlıdere Barajı’nın feda edilmesi, kentin bugün kullandığı suyun yüzde 6-7 oranında azalması anlamına gelmektedir.Yapılması halinde Kanal projesiyle yeni milyonların ekleneceği şehirde su ihtiyacı daha da artacakken, mevcut barajların, göllerin ve diğer su kaynaklarınınkullanım dışı bırakılması halinde kaybedilen suyun hangi kaynaklardan temin edileceği ve bunun maliyetinin ne olacağı yanıtlanması gereken diğer sorulardır.

Diğer yandan, Kanal etrafında kurulacak yeni şehirlerle birlikte her biri onlarca milyon kapasitede olan yerleşim alanlarının kanalizasyon sorununun bu şartlarda nasıl çözüleceği ayrı bir sorudur. Zira İstanbul, 1966 -1979 yılları arasında yapılmış master plana göre projelendirilerek, 1984 yılında inşasına başlanan ve milyarlarca lira harcanarak tamamlanmış bir sisteme sahiptir.İstanbul Boğazı’nın yukarıda açıklanan iki yönlü akıntı sistemi ile bağlantılı olarak tasarlanmış ve halen iyi işleyen mevcut kanalizasyon sistemi ile her gün milyonlarca metreküp atık su ön arıtmadan geçirildikten sonra deniz deşarjları ile Karadeniz’e doğru akan Boğaz alt akıntılarına verilmektedir. Kanal etrafında oluşacak yeni şehirlerin atıklarının Kanal’a verilmesi halinde Marmara’nın, bunu kaldırması beklenemez. Çünkü 25 metre derinliğindeki kanaldan deşarj olacak su Marmara’nın üst suyu ile karışacaktır. Bu sürecin götüreceği sonuç Marmara’nın mevcut atıksu sisteminin çökmesidir. Zira bu derinlikteki bir kanalda atık suyun alt suya verilmesi de mümkün değildir. Yapılacak tek şey tüm kanalizasyonu tekrar kuşaklama ile toplamak olsa da tabiatın bu kez Boğaz’daki gibi kolay çözüm sunmayacağı açıktır. Boğaz’daki su binlerce yıldan bu yana Karadeniz’e kendi yarattığı kanaldan akmakta iken yeni kanalın ağzında ne öyle bir sistem vardır ne de önü Boğaz’ın Karadeniz’le birleştiği yer gibi değildir; yani sığdır. Bu durum kanalizasyon atıklarının onlarca kilometre açıktaki çukura kadar taşınmasınıve oradan denize verilmesini zorunlu kılacaktır. Bu da yalnızca milyarlarca lira ek paradeğil aynı zamanda bir kanalın çevresel maliyetinin hangi boyutlara uzanabileceğinin göstergelerinden biridir.

Dünyada benzeri olmayan bir denizel sistemi değil aynı zamanda geçtiği yerlerdeki karasal ekosistemleri ve habitatları da barındırdığı biyolojik çeşitlilik ile birlikte yok edecek olan Kanalın yalnız “botanik”değerler açısından maliyeti küresel ve 12 Avrupa ölçeğinde tehlike altında bitki türüdür. Söz konusu projenin gerçekleştirilmesi halinde kaybetmeyi göze almamız gereken doğal alanlarımızdanbirisi de ülkemizdeki 122 Önemli Bitki Alanı(ÖBA) arasında yer alanTerkos-Kasatura Kıyıları olacaktır. İstanbul’un en büyük içme suyu kaynaklarından biri olan Terkos Gölü ve civarındaki zengin sucul, bataklık, kumul, fundalık ve orman habitatlarını içeren bu alan 575 bitki taksonu ile Türkiye’nin en zengin floraya sahip yerleri arasındadır. Florasında, 10 adet Bern Sözleşmesi (Avrupa Yaban Hayatı ve Yaşam Ortamları Koruma Sözleşmesi) Ek Liste I türü ve Küresel Ölçekte Tehlike Altında türle birlikte, 73’den fazla ülke çapında nadir bitki taksonu yer almaktadır. Bunlardan 13’ü endemiktir. Avrupa’ya özgü kumul, mera, orman ve sulak alan bitki topluluklarına ait örneklerin sergilendiği bu ÖBA, Trakya’daki en önemli doğal habitatları temsil edenbenzersiz bir yurt köşesidir. Projenin etki alanı sahası içinde yer alan Terkos Gölü ile birlikte Küçükçekmece Gölü, bir Önemli Kuş Alanı’dır(ÖKA). Kış aylarında 10 binden fazla kuşbu göldebarınmaktadır. Kentin doğal kalan son alanlarından biri olan İstanbul Ormanları; yukarıda anılan biyolojik zenginlik, genetik değerler, Avrupa’ya özgü orman tiplerinin temsili, ekosistemlerin bütünselliği ve karşı karşıya bulunduğu tehditlerin büyüklüğüne göre Avrupa’nın acil korunması gereken 100 ormanalanı arasında yer almaktadır. İstanbul Boğazı’nın iki denizi birbirine bağlaması gibi, Çatalca ve Kocaeli yarımadaları üzerindeki ormanlar da Avrupa ile Anadolu florasını birbirine bağlayan ekolojik koridorlardır. Ancak, yalnızca 150 metre genişliğindeki bir kanalınaçılması bile etrafındaki yüzlercehektar orman alanınıolumsuz etkileyecektir. Yapımı yeni tamamlanan Yavuz Sultan Selim Köprüsü ile bağlantı yolları, Yeni Havalimanı, ve etrafındagelişecek olan yeni yerleşim alanları dabunaeklendiğinde, İstanbul’un kuzeyindeki orman alanlarının, doğal çayırlıkların ve diğer habitatların parçalanarak ekolojik bütünlüğünü yitirmesi kaçınılmazdır. Sonuç olarak,halen tek başına Hollanda ve İngiltere’den daha zengin floraya sahip olmasıyla övündüğümüz İstanbul’da, ekolojik bakımdan sürdürülebilir ya da doğayla uyumlu bir yaşam, hayal olmaktan öteye geçmeyecektir.

İktisadi ve sosyal etkiler açısından (fayda-maliyet analizi) bakıldığında, kamudan toplanan kaynaklarla gerçekleştirilmesi düşünülen bir proje değerlendirilirken öncelikle bu projenin getirilerive götürülerinin masaya yatırılması gerekmektedir. Bu getiri ve götürülerin para gibi ortak bir ölçeve tahvil edilip edilemeyeceği sorusu çok önemlidir. Ancak, çevresel ve insani değerlerin söz konusu olduğu ve bu değerlere parasal kıymet atfetmekte zorlukların yaşandığı durumlarda parasal ölçevlerin ötesine geçebilen yöntemlere de ihtiyaç duyulmaktadır. Kanal İstanbul, ciddi ekolojik yıkımları beraberinde getirme riski taşıyan bir projedir. Marmara ve Karadeniz gibi iki ekolojik yapıyı yapay bir şekilde birleştirecek bir müdahalenin sonuçları karmaşık ekolojik, sosyal ve ekonomik süreçleri tetikleyecek vebu raporda kapsamlı bir şekilde değerlendirildiği üzere, yüksek ihtimalle ciddi tahribatlara neden olacaktır.

Böyle bir projenin sosyo-ekonomik etkileri açısından değerlendirilmesinde olası etkilerin birçoğunun parasal değerlere indirgenmesindeki sıkıntıların yanında barındırdığı ontolojik-epistemolojik karmaşıklıklar ve yüksek belirsizlikler unutulmamalıdır. Örneğin, ekolojik sistemde oluşabilecek kimi etkilerin geri dönüşü olmayan felaketleri beraberinde getirebileceği durumlarda ne yapılması gerekmektedir? Böylesi bir projede karar alma süreçleri nasıl çalışmalıdır? Bu yüzden, yüksek risk unsuru içeren bu türprojelerin derin bir şekilde tartışılmasında ve bu tartışmanın kamusal alana taşınmasında büyük yarar bulunmaktadır. Ancak çoklu-kriter temelli bir değerlendirme süreci,projenin geleceğine ilişkin daha gerçekçi, ekolojik ve toplumsal açıdan daha sağlıklı fikirler üretebilir.

Kanal İstanbul yalnız bir transit su geçişi projesi değil İstanbul’un geleceğini değiştirecek büyük bir kentsel projedir. Kentin, Marmara Denizi’ne paralel doğu-batı yönünde çizgisel bir şekilde uzanan ve kuzeydeki doğal alanları muhafaza ederek ekosistem hizmetleriyle (hava, su, kırsal yaşam, vs) onu desteklemesini sağlayan tarihsel büyüme biçimini ve bugünkü makro formunu değiştireceği ve zamanla doğal alanın kalmayacağı yeni bir sürecin başlangıcı olacaktır. Bunun sonucunda, Küçükçekmece-Hadımköy aksını güçlendirerek kenti Karadeniz’e kadar uzatıp yeni havalimanı ile birleştirecek proje ile Karadeniz sahilindeki gelişmeleri de hızlandıracak yeni bir bir büyüme biçimi ortaya çıkacaktır. Kanal ile Boğaz arasında oluşacak “ada” bu yoğunlaşmanın merkezi olurken, adayı anakaraya bağlayacak ve sayısı giderek artacak olan köprüler yalnız yeni maliyetler getirmekle kalmayacak, yeni milyonların eklendiği kentte mobilizasyon imkanını daha da kısıtlayacak; kentin bölgesi ile bütünleşmesini ve bazı fonksiyonların desantralize edilmesini sağlayan doğu-batı ekseninde gelişme imkansız hale gelecektir.

Burada halen kullanılmakta olanancak kanal için deplase edilmesi gereken İstanbul-Trakya demiryolu, TEM Otoyolu, E5 Otoyolu, onlarca önemli karayolu, Terkos-Alibey tarihi su galerisi, içme suyu isale hatları, atık su kollektörlerigibi sayısız büyük yapıyıda unutmamak gerekir. Bilindiği üzere, metropoliten alanıkapsayan bir plan yapmak üzere İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından 2004 yılında bir planlama merkezi kurulmuş, bu merkezde 14 sektöre mensupuzmanlar tarafından hazırlanan 1/100,000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı 15.06.2009 tarihinde Belediye Başkanıtarafından onaylanmıştır. Mevcut eğilime görenüfusun 2023 yılında 23 milyona çıkacağıtahmin edilirken, kentin kaynaklarıve ekolojik sınırlarının buna olanak vermediği gerekçesiyle (kentin taşıma kapasitesi gözönüne alınarak) 2023 nüfusu 16 milyon olarak belirlenmiştir. Hatta bu amaçla bazı istihdam alanlarının bölgedeki diğer illere kaydırılması öngörülmüştür. Bugün hukuki olarak geçerli olan bu planda tüm arazi kullanım kararları, istihdam tahminleri, statejiler bu nüfusa göre geliştirilmiştir. Kanal İstanbul, yeni yerleşim alanları ve nüfus artışı ile bütün bu kabulleri geçersiz kılan bir girişimdir. Bu girişimin gerisinde, sürdürülebilirlik ilkelerinden ödün verme pahasına, İstanbul’un dünya “mega kent”leri arasında öne çıkarılması olduğu anlaşılmaktadır. Ancak, nüfusları on milyonlarla ifade edilen ve önceleri gelişmiş ülkelerde ortaya çıkan yüksek nüfuslu mega kentler, bugün artık tamamen azgelişmiş ülkelerde (Güneydoğu Asya ve Güney Amerika) görülen ve olumlu özelliklerinden çok, sorunları ile bilinen kentlerdir. Bu tür kentlerin bazı ortak özellikleri şunlardır: ülkede tek merkez olmaları, yüksek nüfus yoğunluğu, kontrolsuz mekansal yayılma, yoğun trafik, altyapı eksiklikleri, sanayi üretiminin yoğunlaşması, inşaat faaliyetlerinin artışı, kirlilik, düzenlenmemiş arazi ve gayrimenkul pazarı, aşırı sosyo ekonomik farklılaşma ve tüm bunların sonucu olan çok değişken yapılar. Mega kentler aynı zamanda aşırı sosyo-ekonomik ve ekolojik yükleriyle dikkati çekmektedir. İstanbul bu sayılan sorunların önemli bir bölümünü bugünden yaşamaktadır. Oysa, mega-kent olmanın ağır bedellerini ödemeden, başka bir gelişme biçimi mümkündür.

İstanbul Boğazı, eski çağlardan beri stratejik öneme sahiptir. Coğrafi özelliklerinden dolayı riskli bir su yolu olan Boğazdan gemi geçişlerini düzenleyen Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne göre, gemiler bir başka geçiş yolunu kullanmaya zorlanamaz. Kanal İstanbul’un alternatif bir gemi geçiş yolu olarak tasarlanması ve işletime alınması Montrö Sözleşmesi’nde değişiklik gerektirecektir. Bunun yanında Türkiye; doğal peyzajın, karasal ve denizel ekosistemlerin, sulak alanların, biyolojik çeşitliliğin, nesli tükenmekte olan canlı varlıkların, ekosistem hizmetlerinin ve iklimin korunması için çok çeşitli uluslararası sözleşmelere taraf olarak yükümlülükler üstlenmiştir. Kanal İstanbul ve benzeri dev projelerin gerçekleştirilmesinde bu noktaların göz ardı edilmesi, yalnız uluslararası taahhütlerimiz açısından değil, korumamız gereken doğal ekosistemler üzerinde geri dönülmez etkiler yaratarak gelecek kuşaklara karşı sorumluluklarımız açısından da hatalı bir yaklaşım olacaktır. Proje ile ilgili en önemli handikaplardan biri karar süreçlerinin kamuoyuna açık olmamasıdır. Kendine özgü doğal dinamikleri olan Türk Boğazlar Sistemi, aynı zamanda siyasal ve hukuksal bakımlardan ulusal olduğu kadar uluslararası boyutlarıolan bir konudur; dolayısıyla sıradan bir ekonomik yatırım olarak görülemez. Öncelikle, benzeri dünyada az görülen böylesine dev bir projenin çok yönlü olası etkilerinin nesnel, bilimsel ve şeffaf bir yaklaşımla değerlendirilmesi ve nihai kararın bu sentez üzerine dayanan kollektif bir yaklaşımla verilmesi ülkemiz adına izlenmesi gereken en rasyonel yol olacaktır. Olayın yukarıda açıklanan ulusal ve uluslararası sosyal, ekonomik ve hukuki boyutları bir yana, yalnız ekolojik etkileri açısından bakıldığında bile ne kadar çok yönlü, karmaşık ve belirsizliklerle dolu olduğu açıktır. Olağanüstü boyutlarda kazı ve dolgu çalışmaları ile doğal peyzajın tamamen değiştirilmesi; iki denizi birbirine bağlayacak yapay kanalın deniz ekosistemi ve burada yaşayan canlı türleri üzerindeki etkileri; kumul, orman, mera, sulak alan, göl, akarsu gibi karasal ekosistemler ve bunlara ait doğal yaşam alanları ile canlı türlerinin (biyolojik çeşitlilik) geleceği, iklim değişikliği ve çevrekirliliği; tarım, ormancılık, balıkçılık, içme suyu gibi doğal kaynak kullanımına dayalı insan faaliyetleri bu karmaşık aritmetiğin dengelibir çözüm gerektiren parçalarıdır. Bu çok yönlü unsurlardan yalnız birine odaklanan ve diğerlerinin göz ardı edilmesine dayanan kararların bizi götüreceği yer, geri dönüşü olmayan bir yololabilir. “Yanlış hesap Bağdat’tan döner” misali, doğa yapılan yanlışları er ya da geç kendi dengesine oturtacak, tarihse en doğru yargıyı verecektir. Bu durumda gözardı edilmemesi gereken şey ödenecek bedelin büyüklüğüdür. Kanal İstanbul bu ülkenin ortak projesi ise, bizi en doğru, en akılcı karara götürecek yol sahip olduğumuz bilimsel birikim ve ortak akıldan geçer.



kaynak: WWF

Raporu tamamı: “Kanal İstanbul Projesinin Ekolojik, Sosyal ve Ekonomik Değerlendirmesi”